COX Sybèle Challenger 4+

 


  Comme toutes les autos du Team, la mise au point de la cox a été particulièrement soignée,

la calibration des différentes stratégies d'injection et d'allumage est effectuée à l'aide de matériels appropriés tel que sonde Lambda large bande,

chaîne d'écoute cliquetis, système d'acquisitions de données, mais surtout, selon des méthodes de travail élaborées et éprouvées...

pour l'occasion la cox se transforme rapidement en "mini lab":

 

mini-lab-1.jpg

  L'injection utilisée sur cette auto est une Sybèle Challenger4+, relativement simple d'utilisation

elle regroupe suffisament de fonctions/stratégies pour pouvoir régler le moulin au "petits oignons" sans pour autant sombrer dans "l'excès" de fonctions...

bref, l'essentiel est là et bien suffisant pour la petite coccinelle... 

challenger4.jpg

  enfin,  bien suffisant avec la version "open" du challenger4+

car si la calibration des temps d'injection et la recherche des avances optimales sont une formalité,

la version "client" ne permettra pas d'atteindre un résultat satisfaisant en terme de "robustesse" de la calibration et de régulation de ralenti,

il aura fallu glaner la version "open" pour ça...

Les pompes de reprises demanderont donc une après-midi supplémentaire de travail,

tout comme la régulation de ralenti (assurée par un moteur pas-à-pas) qui était l'un des points exigés dans le cahier des charges de ce projet.

De plus un certain nombre de coefficients de correction (bloqués en version client) seront modifiés.


      un petit compare entre les deux versions du soft Challenger, quelques fonctions/stratégies supplémentaires sont accessibles...

sybele-orig-vs-open.jpg

 


Résultats: 

La puissance sera mesurée à l'occasion d'un "dyno-day" chez CTF performance

cox-au-banc.jpg

 

Verdict: pas loin de 160 chevaux et 28m.Kg de couple dont 26m.Kg dispo de 2800 à 4000rpm et 150cv dispo de 4300à 5300rpm.

                     une performance honorable si l'on tient compte de la configuration mécanique plutôt "Light" de ce moulin... composé de nombreuses pièces d'origine tel que

le carter moteur  (alu / magnésium), le vilo d'origine sans contre-poids , les bielles d'origine, un set de pistons moulés...(consulter la Fiche Technique moteur)

Désireux de conserver un minimum de fiabilité, les culbuteurs en ratio 1.4:1 prévus avec cet arbre à cames ne seront même pas installés,

les culbuteurs 1.1(adm.) et 1.25(échap.) limitant un peu la levée et donc, sensiblement, les perfos tout en ménageant d'autant les guides de soupapes

sont conservés de la configuration moteur précédente...

courbe-cox-banc.jpg

 

quelques paramètres relevés lors du passage au banc..

Malgré une température dans le local de 8°C ce jour là (bonjour les pertes boîtes, pas trop le temps de bien chauffer la voiture..),

on note une température sous capot (dans le filtre à air en faite) de 25/30°C,

une température en sortie compresseur de 130°C en fin de pleine charge, ramenée à 60°C par l'échangeur ...

la température en entrée turbine s'établie, elle, à 870°C en fin de pleine charge...

Les 500mbar de sural sont atteints à 2400rpm, les 1.1bar à 3000rpm. 

pleine-charge-banc2-1.jpg

 

  Tout récemment menée à la piste, la petite coccinelle (950Kg avec son pilote à bord..Criant) effectuera un best ET de 14.5sec au 400mètres

lors de son 6ème run sur une piste "improvisée" lors de l'excellent Européan Bug-In 4,

véritable "meeting pelerinage" pour les amateurs de VW Aircooled affutées... 

best-et.jpg

 

94mph (151Km/h) au bout des 400mètres, un "Réaction Time" de 0.951sec., un 60ft (les 18 premiers mètre) à 2.222 sec.Surpris

 

Cette performance relativement médiocre trouve pas mal d'explications,

un pilote vraiment pas bon (gros potentiel de progression  dirons-nous) et des pneumatiques à l'agonie notamment...

"un staging brake" aurait également bien aidé...bref pas mal de pistes de travail pour améliorer les chronos...

l'auto, elle, marche vraiment bien...Sourire 

DRED

 

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Date de dernière mise à jour : jeudi 29 novembre 2012

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